VII. Blestemul mecanizării

Convingerea că mașinile dau naștere la șomaj

Printre cele mai persistente iluzii economice se numără și credința că, în general, mașinile creează șomaj. Demolată de o mie de ori, ea a renăscut de tot atâtea ori din propria cenușă, mai puternică și mai viguroasă ca oricând. Ori de câte ori se înregistrează șomaj în masă pe perioade îndelungate, mașinile sunt, din nou, blamate. Această eroare constituie încă baza discursului multor sindicate. Opinia publică tolerează aceste practici întrucât fie consideră că, în fond, sindicatele au dreptate, fie pentru că este prea dezorientată ca să vadă unde anume greșesc acestea.

Convingerea că mașinile dau naștere la șomaj, atunci când este însoțită de o oarecare fundamentare logică, duce la concluzii absurde. Ar însemna nu numai că fiecare îmbunătățire tehnologică a dat naștere la șomaj, ci și că, probabil, omul primitiv a început să provoace apariția șomajului o dată cu primele eforturi menite să înlăture muncile dificile și eforturile inutile.

Ca să nu ne întoarcem prea mult în timp, să ne oprim asupra cărții lui Adam Smith, Wealth of Nations, publicată în 1776. Primul capitol al acestei cărți remarcabile se numește „Despre diviziunea muncii”, iar în pagina a doua a acestui capitol, autorul ne spune că un lucrător neobișnuit cu folosirea mașinilor utilizate în producerea de ace „abia poate să producă un ac pe zi și cu siguranță nu poate face douăzeci”, dar folosind aceste mașini poate face 4.800 de ace pe zi. Astfel, încă de pe vremea lui Adam Smith, mașinile au eliminat din producție, din păcate, între 240 și 4.800 de lucrători ce confecționau ace, pentru fiecare lucrător menținut. În industria producătoare de ace se înregistra deja, ca urmare a mecanizării, o rată a șomajului de 99,98%. Mai rău de atât nu se putea.

Și totuși se putea, întrucât revoluția industrială se afla doar la început. Să analizăm câteva dintre incidentele și aspectele aceste revoluții. Să vedem, de exemplu, ce s-a întâmplat în industria textilă. Pe măsură ce se introduceau noile mașini de țesut, ele erau distruse de meșteșugari (peste 1.000 de bucăți într-o singură răzmeriță), casele erau incendiate, inventatorii erau amenințați și obligați să fugă ca să-și salveze viața, iar ordinea nu a fost restabilită decât prin intervenția armatei și deportarea sau spânzurarea capilor răzmerițelor.

Este important să reținem că, în măsura în care răsculații se gândeau la soarta lor imediată sau chiar de perspectivă, opoziția lor față de mașini era de înțeles. Fiindcă William Felkin, în lucrarea sa History of the Machine – Wrought Hosiery Manufacturers (1867), ne spune (deși afirmația nu pare plauzibilă) că cea mai mare parte a celor 50.000 de muncitori textiliști englezi și familiile lor nu au depășit starea de înfometare și mizerie adusă de introducerea mașinii, nici după patruzeci de ani. În ceea ce privește convingerea răsculaților că mașina înlocuia pentru totdeauna omul, aceștia greșeau, fiindcă încă înainte de sfârșitul secolului al XIX-lea industria textilă asigura de lucru pentru cel puțin o sută de ori mai mulți oameni decât la începutul secolului.

Arkwright a inventat mașina de filat semi-mecanică în 1760. În acel moment, se estima că în Anglia existau 5.200 de filatori ce foloseau roțile de tors și 2.700 de țesători – în total 7.900 de persoane implicate în producerea de țesături din bumbac. Introducerea invenției lui Arkwright a întâmpinat opoziție pe motivul că amenința traiul lucrătorilor, opoziție care a fost suprimată prin forță. Și totuși, în 1787 – la douăzeci și șapte de ani de la apariția invenției – o anchetă parlamentară arăta că, de fapt, numărul de persoane angajate în sectorul de filare și țesere a bumbacului a sporit de la 7.900 la 320.000, adică o creștere de 4.400%.

Dacă cititorul va consulta cărți precum Recent Economic Changes de David A. Wells, editată în 1889, va găsi pasaje care, mai puțin în ceea ce privește datele și sumele incluse, ar fi putut fi scrise de tehnofobii pe care îi întâlnim astăzi. Să oferim câteva citate:

În perioada celor zece ani, începând cu 1870 până în 1880, marina comercială britanică și-a sporit volumul de transport, numai în ce privește intrările și ieșirile din vamă, până la 22.000.000 tone, și totuși numărul celor angajați să manipuleze în port acest volum mare de mărfuri a scăzut, în 1880 față de 1870, până la aproape 3000 (mai exact 2990). Ce a provocat această scădere? Introducerea mașinilor de ridicare cu aburi și a macaralelor pentru cereale pe chei și în docuri, utilizarea puterii aburului etc.

În 1873, prețul oțelului Bessemer era de 80 $ tona în Anglia, unde acesta nu a fost sporit prin taxe protecționiste; în 1886, oțelul era produs și vândut rentabil, în aceeași țară, pentru mai puțin de 20 $ tona. În această perioadă, capacitatea anuală de producție a unui convertor Bessemer a fost sporită de patru ori, fără ca necesarul de forță de muncă să crească, ci chiar diminuându-se.

Capacitatea energetică a motoarelor cu aburi existente în lume și folosite în anul 1887 a fost estimată de către Biroul de Statistică din Berlin ca echivalând cu puterea a 200.000.000 de cai și cu cea a aproximativ 1.000.000.000 de oameni, adică de cel puțin trei ori populația activă a globului…

S-ar putea crede că această ultimă cifră l-a determinat pe dl Wells să își întrerupă argumentația și s-ar putea pune întrebarea cum de mai rămăseseră măcar câteva locuri de muncă în anul 1889; dar el, cu un pesimism reținut, a concluzionat numai că „în astfel de condiții, supraproducția industrială poate deveni cronică”.

În timpul recesiunii din 1932, mașinile au fost din nou învinuite pentru existența șomajului. În câteva luni, doctrinele unui grup auto-intitulat al Tehnocraților s-au răspândit în toată țara ca un foc într-o pădure. Nu-l voi plictisi pe cititor cu înșiruirea fantasticelor cifre prezentate de acest grup sau cu corecturile necesare pentru a arăta cum stăteau în realitate lucrurile. Este destul să spunem că Tehnocrații comiteau aceeași eroare, de a considera că mașinile îi înlocuiesc permanent pe oameni – numai că, în ignoranța lor, o prezentau drept o descoperire a lor, nouă și revoluționară. Aforismul lui Santayana, conform căruia cei care nu-și amintesc trecutul sunt sortiți să îl repete, capătă, astfel, o bună ilustrare.

În cele din urmă, tehnocrații au fost discreditați și, astfel, eliminați; însă doctrina lor mai dăinuie încă. Ea se regăsește în sute de reglementări pentru menținerea locurilor de muncă și în anumite practici dăunătoare ale sindicatelor, iar aceste reglementări și practici sunt tolerate și chiar aprobate datorită confuziei cu privire la această problemă.

Depunând mărturie pentru Departamentul de Justiție al SUA în fața Comitetului Economic Național Temporar (mai cunoscut sub inițialele TNEC – Temporary National Economic Committee) în martie 1941, Corwin Edwards cita nenumărate exemple de astfel de practici. Sindicatul din industria energiei electrice din New York a fost acuzat pentru refuzul de a instala echipamente electrice fabricate în afara statului New York, dacă acestea nu erau livrate dezasamblate, iar apoi reasamblate la locul de utilizare. În Houston, Texas, producătorii de țevi și sindicatul instalatorilor au căzut de acord ca membrii sindicatului să instaleze conducte prefabricate numai dacă unul dintre capetele filetate era tăiat, ca apoi să fie utilizat la locul de instalare. Diferite filiale ale sindicatului vopsitorilor au impus restricții privind folosirea pistoalelor de vopsit, restricții care, în multe dintre cazuri, aveau ca unic scop menținerea locurilor de muncă prin obligativitatea utilizării procesului mai lent al aplicării vopselei cu pensula.

O filială a sindicatului camionagiilor a cerut ca fiecare camion care intra în zona metropolitană New York să aibă un șofer local pe lângă cel deja angajat. În diferite orașe, sindicatul electricienilor a cerut ca atunci când se folosește o sursă temporară de lumină sau energie la construcția unui imobil, să fie angajat cu normă întreagă un electrician de întreținere care să nu aibă voie să facă nicio altă lucrare electrică. Cum spunea dl Edwards, această regulă „presupune deseori angajarea unui om care să-și petreacă ziua citind sau jucând cărți de unul singur și care să nu facă nimic altceva decât să răsucească un comutator la începutul și la sfârșitul zilei”.

Ar putea fi citate în continuare astfel de practici, orientate spre crearea de slujbe, din multe alte domenii. În sectorul căilor ferate, sindicatele insistă să fie angajați pompieri pe locomotive, deși nu este nevoie de ei. În cadrul teatrelor, sindicatele insistă să se utilizeze lucrători pentru schimbarea decorurilor, chiar și în piese în care nu este folosit niciun decor. Sindicatul muzicienilor solicită angajarea de muzicieni permanenți sau chiar de orchestre întregi, chiar și atunci când este suficientă folosirea înregistrărilor audio.

Până în 1961 nu a apărut niciun semn că eroarea ar fi fost descoperită. Nu numai liderii sindicali, dar și funcționarii de stat vorbeau cu gravitate despre „automatizare” ca despre o cauză de primă importanță a apariției șomajului. Automatizarea era considerată ca fiind ceva cu totul nou în lume. De fapt, era doar un nume nou pentru continua evoluție tehnologică și pentru realizarea utilajelor cu o productivitate tot mai sporită.

Tehnofobii de azi

Nici astăzi, împotrivirea față de introducerea mașinilor mai productive nu este caracteristică numai celor lipsiți de pregătire economică. În 1970 a apărut o carte scrisă de un economist atât de respectat încât, în perioada ce a urmat, a fost recompensat cu Premiul Nobel. Acest autor se opunea introducerii mașinilor cu productivitate sporită în țările subdezvoltate pe motiv că determinau „reducerea cererii de forță de muncă”! (Gunnar Myrdal, The Challenge of World Poverty, 1970, New York: Pantheon Books, pp. 400-401 și urm.) Concluzia logică ce s-ar desprinde ar fi că numărul de locuri de muncă poate fi maximizat făcând munca cât mai ineficientă și mai neproductivă posibil. Ceea ce înseamnă că răsculații englezi, care la începutul secolului al XIX-lea distrugeau ramele pentru ciorapi, războaiele de țesut acționate de aburi și mașinile de tuns, aveau de fapt dreptate.

S-ar putea strânge munți de cifre care să demonstreze cât de mult se înșelau tehnofobii în trecut. Acest efort este însă inutil, dacă nu înțelegem exact de ce se înșelau. Datele statistice și istorice nu sunt de niciun folos în economie dacă nu sunt însoțite de o înțelegere deductivă a faptelor – ceea ce înseamnă, în acest caz, înțelegerea motivului pentru care consecințele din trecut ale introducerii mașinilor și altor echipamente cu productivitate sporită trebuiau să se manifeste. Astfel, tehnofobii vor susține (cum o și fac dealtfel, atunci când se reamintește faptul că profețiile predecesorilor lor s-au dovedit a fi absurde) că: „Acestea ar fi fost foarte bune în trecut însă circumstanțele de acum sunt fundamental diferite; iar acum pur și simplu nu ne putem permite să creăm alte mașini cu productivitate sporită.” Doamna Eleanor Roosevelt scria, într-un articol publicat de un ziar în 19 septembrie 1945: „Am atins astăzi punctul în care echipamentele cu productivitate mare înseamnă ceva bun doar dacă nu aruncă pe drumuri lucrătorii.”

Dacă ar fi adevărat că introducerea mașinilor mai productive reprezintă o cauză de creștere constantă a șomajului și a sărăciei, concluziile logice ce ar putea fi trase ar fi revoluționare, nu numai în domeniul tehnic, ci și pentru conceptul nostru de civilizație. Nu numai că ar trebui să considerăm orice viitor progres tehnic drept o calamitate, dar toate realizările tehnice din trecut ar trebui privite cu aceeași spaimă. Zi de zi, fiecare dintre noi, în activitatea proprie, este implicat în încercarea de a reduce efortul cerut de obținerea unui anume rezultat. Fiecare muncitor inteligent încearcă să reducă efortul cerut de îndeplinirea sarcinilor ce i-au fost repartizate. Cei mai ambițioși dintre noi încearcă neobosit să sporească rezultatele ce pot fi obținute într-un număr de ore dat. Dacă ar fi fost logici și consecvenți, tehnofobii ar fi discreditat tot acest progres și această ingeniozitate ca fiind nu numai fără rost, ci chiar periculoase.

De ce să se transporte mărfurile de la Chicago la New York pe calea ferată când am putea folosi mult mai mulți oameni, de exemplu, ca să le care în spate?

Astfel de teorii false nu sunt niciodată susținute în mod consecvent, logic, dar fac mult rău chiar și numai pentru că sunt susținute. De aceea, să încercăm să vedem ce se întâmplă atunci când se introduc perfecționări tehnice și mașini mai productive. Aspectele de detaliu vor diferi pentru fiecare situație, în funcție de condițiile specifice dintr-un anumit sector industrial sau dintr-o perioadă dată. Dar vom construi, prin supoziții, un exemplu care acoperă principalele situații posibile.

Să presupunem că un producător de îmbrăcăminte află despre o mașină care poate produce paltoane într-un timp de două ori mai scurt decât cel necesar înainte. Drept urmare, instalează mașinile și concediază jumătate din forța de muncă.

La prima vedere, pare o pierdere evidentă de locuri de muncă. Însă și pentru fabricarea noii mașini a fost necesară forță de muncă; iată, deci, niște slujbe care altfel nu ar fi existat. Evident, producătorul n-ar fi cumpărat mașina dacă aceasta nu ar fi confecționat costume mai bune cu un volum mai redus de muncă, sau același tip de costume cu un cost mai mic. Presupunând să suntem în situația din urmă, nu putem face supoziția că volumul total de muncă necesar pentru fabricarea mașinilor a fost la fel de mare, exprimat în cheltuieli cu salariile, ca și volumul total de muncă pe care producătorul de confecții speră să-l economisească pe termen lung, achiziționând mașina; altfel, nu ar face niciun fel de economie și n-ar fi achiziționat-o.

Deci tot există o pierdere netă de locuri de muncă ce trebuie luată în considerare. Ar trebui însă cel puțin să acceptăm posibilitatea ca primul efect al introducerii mașinilor mai productive să fie creșterea ocupării forței de muncă pe ansamblu, deoarece, de obicei, producătorul de îmbrăcăminte speră, prin achiziționarea de mașini, să economisească bani pe termen lung, iar amortizarea mașinii se realizează în câțiva ani.

După ce mașina a produs suficiente economii pentru a-și acoperi costul, producătorul de paltoane realizează un profit mai mare decât înainte. (Vom presupune că le vinde la un preț cel puțin egal cu cel al concurenților și că nu face niciun efort să scadă prețul.) În această situație, ar putea părea că forța de muncă a suferit o pierdere, pe ansamblu, în ce privește gradul de ocupare, în timp ce numai fabricantul, capitalistul, este cel care câștigă. Dar tocmai din aceste profituri suplimentare vor proveni viitoarele câștiguri sociale. Fabricantul trebuie să folosească aceste profituri suplimentare cel puțin într-una din următoarele trei modalități, și este posibil să folosească o parte din ele în toate cele trei feluri: (1) pentru extinderea operațiilor proprii prin achiziționarea mai multor mașini care să producă mai multe haine; (2) pentru investiții suplimentare într-un alt sector industrial; (3) pentru a-și spori propriul consum. Indiferent de alternativa aleasă, gradul de ocupare a forței de muncă va spori.

Altfel spus, fabricantul, ca urmare a economiilor făcute, are profituri pe care nu le avea înainte. Fiecare dolar din suma economisită din salariile directe pentru foștii lucrători ce confecționau paltoanele va fi plătit de el sub forma salariilor indirecte ce revin lucrătorilor ce au fabricat noua mașină, sau lucrătorilor din alt sector industrial ce utilizează capital, sau constructorilor unei case noi, sau celor ce fabrică automobilul pe care și-l dorește, sau bijuterii și blănuri pentru soția sa. În orice caz (dacă nu este avar), oferă, indirect, tot atâtea slujbe câte a încetat să asigure în mod direct.

Dar problema nu trebuie și nu poate să rămână sub această formă. Dacă acest producător întreprinzător efectuează economii mari comparativ cu competitorii săi, fie va începe să-și extindă activitatea în defavoarea acestora, fie îi va determina și pe ei să înceapă să-și cumpere mașini. Pe de o parte va fi oferit mai mult de lucru fabricanților de mașini, iar pe de altă parte, concurența și producția vor începe să forțeze reducerea prețurilor la paltoane. Nu vor mai fi profituri atât de mari pentru cei ce cumpără noile mașini. Rata profitului la producătorii ce utilizează noile mașini va începe să scadă, în timp ce producătorii care nu au achiziționat mașina s-ar putea să nu aibă profit deloc. Economiile, altfel spus, vor fi transferate cumpărătorilor de paltoane – adică la consumatorilor.

Întrucât acum paltoanele sunt mai ieftine, tot mai mulți le vor cumpăra. Aceasta înseamnă că, deși este nevoie de mai puțini oameni pentru producerea aceluiași număr de paltoane, acum se produc mai multe decât înainte. Dacă cererea de paltoane este, cum o numesc economiștii, „elastică” – adică dacă o scădere a prețului determină o creștere relativ mai mare a numărului de paltoane vândute –, atunci ar putea fi angajați mai mulți oameni, chiar în confecționarea de paltoane, față de perioada precedentă introducerii noilor mașini ce economisesc munca. Deja am văzut cum s-a întâmplat acest lucru în trecut, în cazul produselor textile.

Locurile de muncă nou-create nu depind exclusiv de elasticitatea cererii pentru produsul respectiv. Să presupunem că, deși prețul paltoanelor a fost redus aproape la jumătate – de la un preț de, să zicem, 150 $, la un preț de 100 $, nu s-a vândut niciun palton în plus. Rezultatul ar fi că, în vreme ce consumatorilor li se oferă la fel de multe paltoane, fiecare cumpărător în parte va rămâne cu 50 $, bani pe care nu i-ar fi avut înainte. Prin urmare, va cheltui acești 50 $ pe altceva, furnizând astfel mai mult de lucru în alte domenii.

Pe scurt, mașinile, îmbunătățirile tehnologice, automatizarea, economiile și eficiența nu reduc, pe ansamblu, locurile de muncă.

Mașinile au dus la sporirea enormă a numărului de locuri de muncă.

Nu toate invențiile și descoperirile constau, bineînțeles, în mașini ce „economisesc munca”. Unele, cum ar fi instrumentele de precizie, nailonul, placajul și plasticul de toate felurile, au îmbunătățit numai calitatea produselor. Altele, cum ar fi telefonul sau avionul, realizează operații pe care munca omului nu le-ar fi putut efectua deloc. Iar altele, cum ar fi instalațiile cu raze X, radiourile, televizoarele, instalațiile de aer condiționat și computerele, creează lucruri care, altfel, nici nu ar fi existat. În exemplul ce urmează am ales însă exact tipul de mașină ce a reprezentat în mod special obiectul tehnofobiei moderne.

Bineînțeles, este posibilă exagerarea argumentului că mașinile nu reduc pe ansamblu locurile de muncă. De exemplu, câteodată se spune că mașinile creează mai multe locuri de muncă decât ar fi existat în alte condiții. În anumite circumstanțe, acest lucru ar putea fi adevărat. Cu siguranță că ele pot crea cu mult mai multe locuri de muncă în anumite sectoare. Cifrele corespunzătoare secolului al XVIII-lea pentru sectoarele industriei textile pot constitui o dovadă. Corespondentele lor de acum nu sunt, cu siguranță, mai puțin surprinzătoare. În 1910, 140.000 persoane erau angajate în SUA în cadrul nou-createi industrii a automobilelor. În 1920, pe măsură ce produsul a fost îmbunătățit iar costul său redus, această industrie asigura locuri de muncă pentru 250.000 persoane. În 1930, pe măsură ce perfecționarea produsului și reducerea costului au continuat, în această industrie erau ocupate 380.000 persoane. În 1973, numărul lor sporise la 941.000. În 1973, 514.000 persoane erau angajate în industria producătoare de avioane și piese pentru avioane și 393.000 erau angajate în industria componentelor electronice. La fel s-a întâmplat în toate industriile nou create, pe măsură ce invenția era perfecționată, iar costul redus.

Se poate afirma cu certitudine că mașinile au dus la sporirea enormă a numărului de locuri de muncă. Astăzi, populația globului este de patru ori mai numeroasă decât la mijlocul secolului al XVIII-lea, înainte ca revoluția industrială să fie efectiv declanșată. Se poate spune că mașinile au dat naștere acestei populații sporite, fiindcă fără mașini, lumea n-ar fi fost în stare să suporte această creștere. Prin urmare, se poate spune că trei din patru dintre noi datorăm mașinilor nu numai locul de muncă, ci însăși faptul că trăim.

Totuși, ar fi greșit să considerăm că rezultatul folosirii mașinilor este în primul rând crearea de locuri de muncă. Adevăratul rezultat este creșterea producției, a nivelului de trai, a prosperității economice. Ideea de a asigura locuri de muncă pentru toată lumea nu este una dintre cele mai strălucite, nici chiar (sau mai ales) în cea mai primitivă economie.

Ocuparea deplină a forței de muncă – cât mai deplină posibil, ocuparea de lungă durată, de rutină, epuizantă – este caracteristică tocmai națiunilor înapoiate industrial.

Unde există deja o ocupare deplină a forței de muncă, noile mașini, invențiile și descoperirile nu pot asigura noi locuri de muncă decât după ce a trecut suficient timp pentru creșterea populației. Ele pot aduce mai mult „șomaj” (mă refer, de data aceasta, la șomajul voluntar, nu la cel involuntar) deoarece oamenii își pot permite acum să lucreze mai puține ore iar copiii și vârstnicii nu mai trebuie să muncească.

Repet, ceea ce fac mașinile este să aducă o creștere în producție și în nivelul de trai. Aceasta se poate întâmpla în două feluri: realizând bunuri mai ieftine pentru consumatori (ca în exemplul nostru cu paltoanele) sau determinând creșterea salariilor ca urmare a sporirii productivității lucrătorilor. Cu alte cuvinte, fie duc la creșterea salariilor fie, prin reducerea prețurilor, la creșterea volumului de bunuri și servicii care pot fi cumpărate cu aceiași bani. Uneori creșterea salariilor reale se produce pe ambele căi, prevalența uneia sau alteia depinzând, în mare măsură, de politica monetară a fiecărei țări. Dar în orice caz, mașinile, invențiile și descoperirile duc la creșterea salariilor reale.

Ce se va întâmpla cu Joe Smith?

Înainte de a depăși acest subiect, trebuie să lansăm un avertisment. Marele merit al economiștilor clasici a constat tocmai în faptul că au luat în considerare consecințele secundare, au fost preocupați de efectele unei anumite politici economice sau ale unui proiect dat pe termen lung și asupra întregii societăți. Greșeala lor a fost însă că, analizând lucrurile în perspectivă și pe termen lung, au neglijat uneori să analizeze aspectele particulare și imediate. Au fost prea des înclinați să minimalizeze sau să omită cu totul efectele imediate ale proiectelor asupra unor grupuri particulare. De exemplu, am văzut că mulți dintre lucrătorii englezi au trecut prin adevărate tragedii ca urmare a introducerii noilor mașini de filat, una dintre cele mai timpurii invenții ale revoluției industriale.

Fapte ca acestea și altele asemănătoare din epoca modernă i-au condus însă pe unii economiști la cealaltă extremă, făcându-i să aibă în vedere doar efectele imediate asupra anumitor grupuri. Joe Smith este concediat ca urmare a introducerii unei noi mașini. „Fiți atenți la Joe Smith”, insistă acești autori. „Nu-l pierdeți niciodată din vedere pe Joe Smith.” Ceea ce fac ei este să-l aibă în vedere numai pe Joe Smith și să uite de Tom Jones, care tocmai a obținut o slujbă în industria care produce noua mașină, și de Ted Brown, care a fost angajat să lucreze la o astfel de mașină, și de Daisy Miller, care acum își poate cumpăra o haină la jumătate din prețul de ieri. Și fiindcă se gândesc doar la Joe Smith, sfârșesc prin a susține teorii reacționare și pline de nonsens.

Da, trebuie să-l avem în vedere pe Joe Smith. A fost înlăturat din slujbă de noua mașină. Poate va reuși să obțină curând altă slujbă, chiar mai bună. Este însă posibil ca el să-și fi închinat mulți ani din viață calificării și perfecționării într-o anumită meserie pentru care nu mai există nicio cerere pe piață. A pierdut investiția în propria persoană, în calificarea lui învechită, la fel cum fostul patron și-a pierdut, poate, propria investiție în mașinile depășite sau în procesele tehnologice dintr-o dată uzate moral. El era muncitor calificat și era plătit ca atare. Acum a devenit, din nou, peste noapte, un muncitor necalificat și poate pretinde, pentru moment, numai salariul corespunzător unui muncitor necalificat, fiindcă nu mai este nevoie de calificarea pe care o avea. Nu putem și nu trebuie să-l uităm pe Joe Smith. El reprezintă una din dramele individuale care, așa cum vom vedea, însoțesc aproape toate progresele industriale și economice.

Dacă ar fi să ne întrebăm ce anume se va întâmpla cu Joe Smith – dacă ar trebui să-l lăsăm să se adapteze singur, să-i plătim o indemnizație de concediere sau să-i dăm un ajutor de șomaj, să-l concediem sau să-l instruim pe banii guvernului pentru o altă slujbă –, ar însemna să depășim limitele situației pe care încercăm să o ilustrăm. Învățămintele de bază constau în faptul că ar trebui să încercăm să vedem toate consecințele principale ale unei politici economice sau ale unui proiect – efectele imediate asupra anumitor grupuri și efectele pe termen lung asupra tuturor grupurilor.

Dacă am acordat un spațiu atât de mare acestei probleme, este fiindcă aceste concluzii privind efectele introducerii noilor mașini, invenții și descoperiri asupra șomajului, producției și bunăstării sunt de maximă importanță. Dacă greșim aici, rămân puține lucruri în economie în legătură cu care este posibil să avem dreptate.

https://mises.ro/capitole/vii-blestemul-mecanizarii/