VII. Blestemul mecanizării

Convingerea că mașinile dau naștere la șomaj

Printre cele mai persistente iluzii economice se numără și credința că, în general, mașinile creează șomaj. Demolată de o mie de ori, ea a renăscut de tot atâtea ori din propria cenușă, mai puternică și mai viguroasă ca oricând. Ori de câte ori se înregistrează șomaj în masă pe perioade îndelungate, mașinile sunt, din nou, blamate. Această eroare constituie încă baza discursului multor sindicate. Opinia publică tolerează aceste practici întrucât fie consideră că, în fond, sindicatele au dreptate, fie pentru că este prea dezorientată ca să vadă unde anume greșesc acestea.

Convingerea că mașinile dau naștere la șomaj, atunci când este însoțită de o oarecare fundamentare logică, duce la concluzii absurde. Ar însemna nu numai că fiecare îmbunătățire tehnologică a dat naștere la șomaj, ci și că, probabil, omul primitiv a început să provoace apariția șomajului o dată cu primele eforturi menite să înlăture muncile dificile și eforturile inutile.

Ca să nu ne întoarcem prea mult în timp, să ne oprim asupra cărții lui Adam Smith, Wealth of Nations, publicată în 1776. Primul capitol al acestei cărți remarcabile se numește „Despre diviziunea muncii”, iar în pagina a doua a acestui capitol, autorul ne spune că un lucrător neobișnuit cu folosirea mașinilor utilizate în producerea de ace „abia poate să producă un ac pe zi și cu siguranță nu poate face douăzeci”, dar folosind aceste mașini poate face 4.800 de ace pe zi. Astfel, încă de pe vremea lui Adam Smith, mașinile au eliminat din producție, din păcate, între 240 și 4.800 de lucrători ce confecționau ace, pentru fiecare lucrător menținut. În industria producătoare de ace se înregistra deja, ca urmare a mecanizării, o rată a șomajului de 99,98%. Mai rău de atât nu se putea.

Și totuși se putea, întrucât revoluția industrială se afla doar la început. Să analizăm câteva dintre incidentele și aspectele aceste revoluții. Să vedem, de exemplu, ce s-a întâmplat în industria textilă. Pe măsură ce se introduceau noile mașini de țesut, ele erau distruse de meșteșugari (peste 1.000 de bucăți într-o singură răzmeriță), casele erau incendiate, inventatorii erau amenințați și obligați să fugă ca să-și salveze viața, iar ordinea nu a fost restabilită decât prin intervenția armatei și deportarea sau spânzurarea capilor răzmerițelor.

Este important să reținem că, în măsura în care răsculații se gândeau la soarta lor imediată sau chiar de perspectivă, opoziția lor față de mașini era de înțeles. Fiindcă William Felkin, în lucrarea sa History of the Machine – Wrought Hosiery Manufacturers (1867), ne spune (deși afirmația nu pare plauzibilă) că cea mai mare parte a celor 50.000 de muncitori textiliști englezi și familiile lor nu au depășit starea de înfometare și mizerie adusă de introducerea mașinii, nici după patruzeci de ani. În ceea ce privește convingerea răsculaților că mașina înlocuia pentru totdeauna omul, aceștia greșeau, fiindcă încă înainte de sfârșitul secolului al XIX-lea industria textilă asigura de lucru pentru cel puțin o sută de ori mai mulți oameni decât la începutul secolului.

Arkwright a inventat mașina de filat semi-mecanică în 1760. În acel moment, se estima că în Anglia existau 5.200 de filatori ce foloseau roțile de tors și 2.700 de țesători – în total 7.900 de persoane implicate în producerea de țesături din bumbac. Introducerea invenției lui Arkwright a întâmpinat opoziție pe motivul că amenința traiul lucrătorilor, opoziție care a fost suprimată prin forță. Și totuși, în 1787 – la douăzeci și șapte de ani de la apariția invenției – o anchetă parlamentară arăta că, de fapt, numărul de persoane angajate în sectorul de filare și țesere a bumbacului a sporit de la 7.900 la 320.000, adică o creștere de 4.400%.

Dacă cititorul va consulta cărți precum Recent Economic Changes de David A. Wells, editată în 1889, va găsi pasaje care, mai puțin în ceea ce privește datele și sumele incluse, ar fi putut fi scrise de tehnofobii pe care îi întâlnim astăzi. Să oferim câteva citate:

În perioada celor zece ani, începând cu 1870 până în 1880, marina comercială britanică și-a sporit volumul de transport, numai în ce privește intrările și ieșirile din vamă, până la 22.000.000 tone, și totuși numărul celor angajați să manipuleze în port acest volum mare de mărfuri a scăzut, în 1880 față de 1870, până la aproape 3000 (mai exact 2990). Ce a provocat această scădere? Introducerea m